我国对动力电池需求量慢慢的变大，其累计装车量从2020年的63.6吉瓦时增加到2023年的387.7吉瓦时，增加了509.59%。据《新能源汽车产业高质量发展规划(2021—2035年)》，到2035年，纯电动汽车将成为中国新销售车辆的主流，且在公共领域用车实现全面电动化。另外，低空经济等新兴起的产业以及现代武器装备对动力电池也会有大量需求。

  当动力电池衰减或寿命周期结束时，必然要产生废旧电池回收和利用问题。2023年，我国退役动力电池总量超过58万吨，预计2025年、2030年将分别达到78万吨、603万吨。如此大量的废旧动力电池若处理不当，必然会造成土地、空气、水等生态环境污染。围绕废旧动力电池回收处置等问题，近来年国家和地方政府出台了一系列政策，取得了很大成绩，但仍有较大提升空间。

  一是政策与标准逐步落地。随着废旧动力电池报废潮的逐渐来临，国家先后颁布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策》《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件(2019年本)》等一系列文件，已经基本形成“法律和法规—行业规范—事中事后监管措施”一整套政策体系和制度。在国家政策的基础上，各级地方政府也制定了符合自身情况的政策。

  二是回收利用网络初步建成。在废弃资源综合利用行业中，从事包括废旧动力电池回收在内的企业超17万家，有15050个回收服务网点已在工信部网站上备案，有156家动力电池回收企业进入工信部公布的白名单。其中，拥有梯次利用资质的企业93家、拥有拆解回收资质的企业51家，同时拥有两项资质的企业12家。

  三是溯源管理系统健康运行。“新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台”(以下简称“溯源平台”)已于2018年7月31日启动运行。依规定，汽车生产、报废汽车回收拆解及综合利用企业都需在溯源平台上申请账号并上传车辆、电池等信息，以便对动力蓄电池生产、销售、使用、报废、回收、利用等全过程信息进行采集，同时对各环节主体履行回收利用责任情况实施监测。

  首先，回收市场仍存乱象。在从事回收利用的企业中，注册资本不超过10万元、100万元的超13万家、11万家，占总比分别为67.06%、79.66%。工信部认可的回收服务网点中，绝大多数仅仅是“备案”，并不真正从事回收业务。网络上充斥着若干废旧电池收购广告和拆解组装课程。小作坊、小企业的回收价格一般高于正规企业30%，甚至80%。“价高者得”的现象比比皆是。

  其次，正规企业产能严重超过标准。2023年，全国156家“白名单”企业名义总产能达到379.3万吨/年，其中梯次利用产能157万吨/年、回收拆解利用产能222.3万吨/年。2023年退役动力电池总量为58万吨，全行业名义产能利用率仅为15.3%。有必要注意一下的是，还有许多企业计划扩产或进入“白名单”。

  再次，工艺技术有待改进。当前，动力电池拆解处置技术主要面临四方面问题：第一，电池种类多样、结构较为复杂，包括方形电池、圆柱形电池、软包电池等，这些差异使得回收、拆解过程极具挑战性；第二，电池里面的正极片、负极片、隔膜等组件通过粘结剂紧密连接，如何在不破坏材料性能的前提下实现有效分离，是一大难题；第三，在拆解回收过程中，需要消耗大量能源、水等资源，同时会产生大量污染，实现绿色生产且达到环保要求是必答题。第四，通过技术创新降低生产所带来的成本是一项长期任务。

  同时，回收率不高且有安全风险隐患。许多回收小企业、小作坊分布在路边，甚至隐藏在居民小区中，拆解时常常会出现火灾、废气、废液和噪音等问题。一些小作坊将废旧电池经手工或“暴力”拆解后，只选择有价值的电芯等部件组装成不一样的规格的电池，甚至以旧充新。还有一些小作坊在拆解废旧铅酸电池时，仅将铅极板留下，而把酸液直接倾倒。小企业对电池中稀有金属的回收率仅有50%—70%，而正规企业的则高达90%甚至99%。另外，小作坊改装的二手电池会带来严重安全隐患。

  最后，溯源平台作用需要提高。每辆新能源车装有1—3个电池包，每个电池包都有编码。由于每年需要上传溯源平台几百万甚至上千万条信息，工作量巨大，故只有部分企业在溯源平台上注册。即使是已注册企业，也存在没有将所有电池包信息和资料录入系统中的现象。梯次利用后，电池包中部分电芯或电池模组已经更换，多次转手后，甚至连电池包都已不知去向。另外，因为溯源平台中的电池编码信息不能定位，没办法掌握电池实时状态，导致电池流向跟踪、碳足迹搜集等工作难以监管。

  一是加强顶层设计，建立健全法律和法规。建议出台包括废旧电池回收利用法(或条例)等在内的法律和法规、标准与规范，明确和细化覆盖动力电池生产、运输、销售、租赁、回收、检测、利用、处理、再生利用等环节的规定和要求，进一步强化和落实生产者责任延伸制度。制定动力电池回收利用产业高质量发展路线图，设置不一样时期的回收利用率目标。将动力电池回收利用行为纳入企业与个人的征信机制。

  二是合理规划产能，建立循环利用生态链。建议加快修订动力电池综合利用行业资质准入制度，包括回收网点、梯次利用和再生利用企业的产能规模、节能环保、消防安全等要求，严控行业产能规模。将企业集中在产业园区内以便统一管理，并在重点区域率先建立数字化、规模化的回收利用体系。探索“以租代售”商业模式试点，开拓动力电池梯级利用场景，开展“互联网+电池回收”等多种形式的共享共用模式。建立包括电池生产企业、汽车生产企业、经销商、车辆用户、报废拆解企业、回收服务网点、梯次利用用户、梯次利用生产企业，以及再生利用企业的循环利用生态链。

  三是坚持可查可控，升级完善溯源体系。建议积极探索新质生产力在动力电池全生命周期管理中的应用，大力推进电池行业溯源技术升级。建立“电池护照”制度，对租售、退役与梯次利用电池信息进行全程联网，真正的完成来源可溯、去向可查、风险可控、责任可究的全流程、全环节监督管理机制，以达到电池生命周期内的100%可追溯。开展电池产品碳足迹认证试点，助力行业高质量发展。

  四是完善制度，加大综合监管和执法力度。严格落实生产者责任延伸制度，健全奖惩激励、责任追究制度。围绕企业资质、安全风险隐患、环境污染、资源浪费等方面，由工信、质检、商务、环保、交通运输等部门实行联合监管或执法，清理“有名无实”的回收网点，依法加大对非正规企业和个人在回收、倒卖、运输、拆解等方面违法违规的打击力度，及时淘汰不合规企业，建立公平有序的市场之间的竞争环境。同时，将有关部门履行监管责任情况作为行政效能考评的重要内容。

  五是加强攻关，鼓励支持研发创新。加强废旧动力电池快速分选检测、残值评估、梯次利用系统集成、精细化智能化拆解、高效再生利用等关键技术攻关，全力支持开发低碳化再生利用工艺路线和装备，提高电池回收处理效率，降低回收处理成本，增强回收处理的安全性。建立国家碳排放因子及数据库，努力降低动力电池碳足迹，力争在国际上获得更加多的行业竞争优势和话语权。

  (张钦系南京航空航天大学经济与管理学院教授、南京航空航天大学低碳发展研究院副院长；刘彩洁系云南财经大学国际工商学院讲师)

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